От авиации к ракетной технике

Юрий Георгиевич Демянко,
Исследовательский центр им.М.В.Келдыша

Через несколько дней после избрания М.В. Келдыша действительным членом АН СССР начался второй 15‑летний период его трудовой биографии, круто изменивший сферу научной деятельности, да и всю его научную судьбу. 2 декабря 1946 г. Мстислав Всеволодович назначается начальником НИИ РА (НИИ реактивной авиации) — НИИ‑1 Министерства авиационной промышленности СССР. Если первое 15‑летие трудовой деятельности М.В. Келдыша целиком принадлежало авиации и обозначено вехами от юного выпускника МГУ до академика АН СССР, то второе — отмечено решительным (но отнюдь не лишенным последовательности и внутренней логики) поворотом к проблемам получившей в те годы бурное развитие ракетно-космической техники и взлетом до поста президента Академии наук СССР.

НИИ‑1 находился в течение первого послевоенного года в сложном положении. После крупной реорганизации в феврале 1944 г., связанной в том числе с его передачей из непосредственного подчинения Совнаркому СССР в Министерство (до марта 1946 г. — Наркомат) авиационной промышленности, институт еще не в полной мере определил свое место в послевоенном распределении работ в сфере новой техники. Роль М.В. Келдыша — достаточно молодого ученого, не имевшего к тому же административного опыта "директорского уровня", — в развитии НИИ‑1 оказалась бы нераскрытой, если это положение института хотя бы кратко не охарактеризовать.

1946 год стал рубежным для всей ракетно-авиационной отрасли СССР. Постановлением Совнаркома СССР от 26 февраля 1946 г. Наркомавиапрому были поставлены новые масштабные задачи, но его руководству предъявлены суровые обвинения в том, что НКАП "допустил серьезное отставание в развитии новой авиационной техники" и что его руководители А.И. Шахурин и П.В. Дементьев "проявили недальновидность и ограниченность, не использовав своевременно и в должной мере всех возможностей и ресурсов, которыми располагала авиационная промышленность, для решения задач развития новой авиационной техники". В числе основных задач авиапромышленности постановлением определялось "быстрейшее развитие и расширение существующих научно-исследовательских институтов и опытно-конструкторских баз, создание... новых опытно-конструкторских баз по строительству реактивных самолетов и реактивных двигателей".

Менее чем через три месяца было подписано другое известное постановление Совета Министров СССР от 13 мая 1946 г. о широком развертывании работ по ракетной технике. Эти огромного масштаба работы после имевшего драматические последствия отказа наркома А.И. Шахурина принять их в Наркомавиапроме стали осуществляться на базе Министерства вооружения (Д.Ф. Устинов) — в части ракет на жидком топливе — и Минсельхозмашиностроения (Б.Л. Ванников) — в части твердотопливных ракет. В том же 1946 г. в Минвооружения был создан головной институт по ракетной технике — НИИ‑88, а в его составе отдел № 3 во главе с С.П. Королевым — основа будущего ОКБ‑1. Параллельно широко развернулись работы по изучению опыта немецких ракетчиков — в Германии прошли стажировку сотни наших специалистов.

Минавиапром (новый министр — М.В. Хруничев) и НИИ‑1, возглавлявшийся в то время генералом Я.Л. Бибиковым (после гибели в авиакатастрофе 7 февраля 1945 г. прежнего начальника института П.И. Федорова), оказались, в свете указанных выше событий, с одной стороны, удаленными от магистрального пути развития ракетной техники (а к работе именно в этой области институт был в большой мере готов), а с другой — недостаточно подготовленными (в части экспериментальной базы и опытных кадров) для деятельности в сфере реактивной авиации. К тому же в том же 1946 г. на долю института выпали серьезные реорганизации, вызвавшие в дальнейшем (уже с участием М.В. Келдыша) перестройку всей его структуры.

Приказом Министра авиапромышленности от 30 марта 1946 г. из НИИ‑1 было выведено ОКБ А.М. Люльки (в институте оно именовалось отделом № 24), и новому ОКБ поручались, совместно с институтом, доводка и сдача в серию первого советского турбореактивного двигателя ТР‑1 (С‑18), испытания которого начались в НИИ‑1 еще в 1944 г. Через два месяца совместным приказом Минавиапрома и Минсельхозмаша от 24 мая 1946 г. в состав МСХМ передан расположенный во Владыкине филиал № 2 института численностью 450 человек во главе с Ю.А. Победоносцевым со всей тематикой по реактивному вооружению. Еще через две недели на основании приказа М.В. Хруничева от 7 июня 1946 г. от института был отделен филиал № 1 в Химках (ранее возглавлявшийся В.Ф. Болховитиновым) и на его базе организован опытный завод № 293 во главе с М.Р. Бисноватом.

Чтобы оценить шокирующий масштаб последнего события, надо заметить, что упомянутое решение Министерства не только лишало институт 1200 человек (из общего числа около 3000) научного и производственно-технического персонала, но и закрывало ему намеченную перспективу развития, поскольку развертывать на основной площадке строительство стендов для испытаний мощных ракетных двигателей было невозможно. Этим решением институт лишался и собственной летно-испытательной станции, где в то время велись испытания, в частности, оборудования первого в СССР самолета-лаборатории, полеты которого все же начались в начале 1947 года, и отчеты об этих полетах утверждал уже М.В. Келдыш.

А ведь институт выполнял в 1946 г. срочные и объемные работы. Так, А.М. Исаеву (возглавлявшему один из конструкторских отделов института) приказом министра было поручено "спроектировать и построить... ЖРД У‑1250 с химическим зажиганием", причем начать заводские испытания этого двигателя в трехмесячный срок. Л.С. Душкину (руководителю другого конструкторского отдела) тем же приказом поручалось "обеспечить сборку, испытания и поставку двух двигателей РД‑2МЗВ главному конструктору А.И. Микояну для установки двигателей на опытный самолет" — и тоже в срок, измеряемый десятью неделями.

Неудивительно поэтому, что за приказом об отчуждении от института филиала № 1 последовали резкие протестные действия руководства института и его ведущих творческих работников.

Так, заместитель начальника института по научной работе В.Ф. Болховитинов в письме министру отметил: "Вашим приказом от 07.06.46 г. разрушается коллектив, начавший работать над проблемами, порученными институту решением СНК СССР, и приводится в неработоспособное состояние производственная база, обеспечивающая работу всех научных и конструкторских подразделений института", и попросил, "считая невозможным при такой обстановке работать в институте", освободить себя от занимаемой должности.

2 сентября 1946 г. ушло письмо с просьбой пересмотреть решение М.В. Хруничева на имя заместителя председателя Совета Министров СССР Л.П. Берии. Его подписали главный конструктор М.М. Бондарюк и его заместитель Г.А. Варшавский, главный конструктор А.М. Исаев, главный инженер института Н.В. Волков, начальники исследовательских лабораторий доктора наук Л.А. Вулис, А.А. Гухман, Г.Ф. Кнорре, а также Г.В. Миклашевский, Е.С Щетинков и другие ведущие работники.

В наиболее резком тоне было составлено письмо начальника института Я.Л. Бибикова министру (20 августа 1946 г.): "В таком состоянии организовать работу считаю невозможным, Ваш приказ о передаче филиала, а фактически о сокращении работ в институте не разделяю... прошу освободить меня от работы в институте. Считая Ваше решение не способствующим делу развития реактивной техники в стране, обращаюсь с жалобой к Председателю Совета Министров СССР и прошу Вас лично мою жалобу ему доложить". А в жалобе на имя И.В. Сталина утверждалось, что МАП не только не уделяет внимания институту, но "разоряет даже то, что создано с большим трудом".

Заметим еще, что на протяжении того же 1946 г. НИИ‑1 вел изнурительную борьбу с Министерством, защищая свой доведенный до высокой степени готовности проект (И.Ф. Флорова) ракетного самолета 4302 с ЖРД, а Министерство в лице первого заместителя министра А.С. Яковлева стремилось эту работу закрыть. Добавим, что институт оставался в 1946 году полувоенной организацией (здесь с 30‑х годов служили немалым числом военные специалисты, направленные в оборонную промышленность в счет так называемой "тысячи"), что им в последние годы руководили генералы (А.Г. Костиков, П.И. Федоров, Я.Л. Бибиков), что в институте сложился конгломерат исследовательских и конструкторских подразделений, причем предпочтение отдавалось последним, как дающим конечную продукцию. Лишь увидев все это в совокупности, мы в полной мере сможем оценить значение крутого поворота, который предстояло совершить коллективу.

И вот на смену начальникам-генералам в институт в один из первых дней декабря 1946 г. приходит 35‑летний академик, мягкий, внешне спокойный, с интеллигентными манерами и негромким голосом, который, казалось бы, и приказывать не умеет. Приходит М.В. Келдыш из области науки, далекой от сферы деятельности НИИ‑1, о нем в институте если и знали, то понаслышке. Новый руководитель, конечно же, видит непростую обстановку в коллективе, ощущает напряженную, а порой раздраженно-недоверчивую атмосферу, созданную неурядицами прошедшего года. Ему, М.В. Келдышу, предстоит влить в людей новые силы, дать им верные целевые ориентиры.

Уже в первые дни работы в институте М.В. Келдыш формулирует эти ориентиры. Они предусматривают масштабное развитие актуальных исследовательских задач и постепенный вывод на самостоятельные базы конструкторских подразделений института:

"Установить следующие основные направления научно-исследовательской работы НИИ‑1:

1.  Исследование рабочего процесса жидкостных реактивных двигателей;

2.  Исследование рабочего процесса воздушно-реактивного двигателя;

3.  Испытания на стендах и в полете экспериментальных образцов и разработка рекомендаций по проектированию и улучшению жидкостных реактивных двигателей, бескомпрессорных воздушно-реактивных двигателей и отдельных элементов турбокомпрессорных воздушно-реактивных двигателей (камера сгорания и др.);

4.  Исследование свойств различных топлив и окислителей для реактивных двигателей и изыскание новых видов горючих смесей;

5.  Исследование прочности реактивных двигателей".

(Из написанного М.В. Келдышем 14 декабря 1946 г. проекта приказа министра).

В приложенном к этому документу проекте письма М.В. Хруничева И.В. Сталину (также написанном лично М.В. Келдышем) подчеркивалось, что "в самом ближайшем будущем понадобятся истребители и бомбардировщики с V_max > 1500 км/час, для которых необходимы жидкостные и бескомпрессорные реактивные двигатели, первые образцы которых в СССР были созданы в НИИ‑1, успешно прошли госиспытания и ставятся на экспериментальные самолеты, скорость которых должна превысить скорость звука — 1200 км/час".

Отметив, что эта работа требует мощной экспериментальной базы, а лабораторные установки НИИ‑1 существенно отстают от имевшихся в Германии и существующих в США, автор проекта обращается с просьбой к И.В. Сталину "об издании постановления Совета Министров СССР, которое должно обеспечить развитие и строительство первоклассных научно-исследовательских лабораторий НИИ‑1 в течение ближайших трех лет".

Вскоре (27 декабря 1946 г.) М.В. Келдыш проводит большое совещание по вопросам строительства испытательных стендов ЖРД с приглашением специалистов Гипроавиапрома и Управления капитального строительства Министерства. Имелось в виду создание четырех стендов различной размерности и на различных компонентах, отдельных стендов для испытаний ТНА, парогазогенераторов, а также кислородного завода и завода нестандартного оборудования. Масштабность и основательность, пристальное внимание к мелочам, взгляд в далекую перспективу и одновременно забота о сегодняшнем дне, глубокая научная проработка вопросов, учет многообразных, в том числе личностных, обстоятельств сотрудников — в этой объемности, многоплановости ярко прорисовывался привлекательный стиль нового руководителя.

Интересы М.В. Келдыша и института сосредоточены в первое время почти исключительно в сфере реактивной авиации. Одной из доминант этого периода явились исследования, вызванные случайным обнаружением в июле 1945 г. в Германии сотрудником НИИ‑1 Г.В. Миклашевским экземпляра суперсекретного, предназначенного для высшего руководства рейха научного отчета Зенгера-Бредта "Дальний бомбардировщик с ракетным двигателем". Этот уникальный экземпляр был привезен в институт, переведен на русский язык и доложен руководству страны. Результатом явилось поручение о тщательном изучении проблемы и подготовке предложений. Под руководством М.В. Келдыша в НИИ‑1 был в 1947 г. подготовлен по этой теме обстоятельный отчет, в котором Мстислав Всеволодович написал главу "О силовой установке стратосферного сверхскоростного самолета". В качестве альтернативы немецкому самолету в отчете предлагался оригинальный проект дальнего бомбардировщика с расчетной дальностью 12000 км, оснащенного комбинированной (СПВРД+ЖРД) двигательной установкой. Эта идея, тогда не реализованная, материализовалась через десять лет в выполненной под научным руководством М.В. Келдыша блестящей разработке (главный конструктор С.А. Лавочкин) межконтинентальной крылатой ракеты "Буря", чьи достоинства и высокие летно-технические характеристики по сей день вызывают восхищение специалистов.

В 1948 г. М.В. Келдыша как крупного математика и механика пригласили для консультаций в НИИ‑88, где тогда завершалась подготовка к летным испытаниям первой советской баллистической ракеты Р‑1. Там Мстислав Всеволодович познакомился с С.П. Королевым, и с той поры началась их творческая совместная работа и рожденная взаимной симпатией многолетняя человеческая дружба.

Одним из первых совместных действий С.П. Королева и М.В. Келдыша стало участие в программе исследований с помощью ракет верхних слоев атмосферы в научных и оборонных целях. 30 декабря 1949 г. по этому поводу было выпущено постановление правительства. М.В. Келдыш участвовал в работах в качестве заместителя председателя учрежденной Президиумом АН СССР в январе 1950 г. специальной комиссии по этим проблемам (председателем комиссии являлся президент АН СССР С.И. Вавилов). Так завершился эволюционный этап перехода Мстислава Всеволодовича от авиации к новой области деятельности, так он вплотную приблизился к ракетам и космосу.

В заключение я хотел бы поделиться с читателями воспоминанием об одной встрече с М.В. Келдышем, встрече, которая в мельчайших подробностях осталась в памяти на всю жизнь. Эпизод относится к маю 1959 г., когда мне, молодому инженеру, только что пришедшему в НИИ‑1 после окончания Московского авиационного института, было поручено составить, а затем и подписать у научного руководителя института деловое письмо на имя заместителя председателя Совета Министров СССР. Я приведу из состоявшегося разговора лишь две фразы М.В. Келдыша, которые он произнес после того, как, пригласив меня сесть и подписав письмо, неожиданно исправил в нем авторучкой одну из цифр и спросил меня, согласен ли я с этим. Увидев на моем лице растерянность (цифра была принципиальной и, по моему представлению, правильной) и услышав неуверенное: "Ну, если Вы так считаете...", он вдруг с неуловимой улыбкой, сугубо "по-келдышевски", слегка растягивая слова, сказал: "Никогда не соглашайтесь с тем, в необходимости чего Вы не убеждены. Это будет очень трудно, но это единственный способ достойного существования". Затем, еще раз улыбнувшись, добавил: "Но цифру сейчас давайте все-таки исправим. Так будет лучше".

Замечу в скобках, что в письме содержалась просьба о выделении целевых ассигнований на капитальное строительство ряда сооружений на Семипалатинском ядерном полигоне. М.В. Келдыш тогда удвоил написанную сумму. К моему удивлению (и в этом состоял еще один урок — результат разговора с М.В. Келдышем), средства были не только очень скоро выделены, но и составили ровно половину от исправленной им суммы, то есть в точности равнялись исходной — правильной.

Много раз в течение дальнейшей жизни я убеждался в справедливости произнесенных тогда Мстиславом Всеволодовичем слов и его действий. В том числе и в том, что даже многократно выверенные, не подлежащие сомнению цифры следует иногда исправлять, и так, действительно, в ряде специфических случаев оказывалось "лучше".

11 июля 2001 г.